「地上戦から空中戦へ」中国はＡＲＪ２１をＭＲＪのライバルと吹聴するが…性能差は歴然、航空各社は見向きもせず！ しかし地上でも巻き返し －海外旅行自力旅

中国の国産小型ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」＝１１月２９日、上海（共同）
出典：http://www.sankei.com/

「地上戦から空中戦へ」中国はＡＲＪ２１をＭＲＪのライバルと吹聴するが…性能差は歴然、航空各社は見向きもせず


　国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が初飛行を成功させたことについて、中国メディアが「強力なライバルが登場した」と相次いで報道している。中国もＭＲＪと同型の７８～９０席クラスの初号機を「ＡＲＪ２１」を１１月末に納入したばかりで、ＭＲＪを好敵手と位置付けているようだ。








　　ただ、悲しいかなＡＲＪ２１は、世界の有力な航空会社から全く相手にされていないのが実情で、ＭＲＪとの性能差は大きい。にもかかわらず、中国メディアはＭＲＪを勝手にライバル扱いし、海外へのアピールに必死なのだ。米ウォールストリート・ジャーナルが業界の専門家の話として「ＡＲＪ２１は中国国外に打って出られる見込みはほとんどない」と報じるなど、自国内の航空機にとどまる可能性が高くなっている。
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　在日中国メディアの日本新華僑報はＭＲＪの初飛行の成功後、「日中製造業の戦いは『地上戦』から『空中戦』に移ってきた」と報じた。「インドネシアの高速鉄道の受注合戦を制した中国はこれから日本と航空機市場で激突する」との見通しを示した。中国共産党機関紙・人民日報系の環球網も日本の旅客機生産について紹介し、「ＭＲＪは中国のＡＲＪ２１の競合機だ」と主張するなど、あたかもＡＲＪ２１がＭＲＪのライバルと言いたげな論調だ。
　だが、実際のところ、ＡＲＪ２１は「世界の有力な航空会社から全く相手にされていない」（国内エアライン関係者）という。その理由は、安全審査の 基準が厳しいとされる米連邦航空局（ＦＡＡ）や欧州航空安全機関（ＥＡＳＡ）から安全性を認証する「型式証明」をいまだに取得できていないためだ。
　 中国が国の威信を懸けて開発したＡＲＪ２１は２００２年に計画が走り出し、ＭＲＪよりも７年も早い０８年に初飛行を成功させた。だが、この間にＦＡＡや ＥＡＳＡから型式証明をいまだ取得できていない。ＭＲＪを製造する三菱航空機の関係者は「ＡＲＪ２１も欧米の航空当局の審査を受けているはずだが、取得で きていないということは安全基準を満たしていないということだろう」と指摘する。
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　 一方、ＡＲＪ２１は中国独自の安全基準がベースとなっており、ＭＲＪよりも７年早く初飛行を成功させている。その審査の甘さからなのか、１０年には地上試 験中に主翼が破損するトラブルが起き、初納入の延期を強いられた。中国の投稿サイトには、「安全審査は本当に大丈夫なのか」「当面は乗らない方が賢明だ」 などとの書き込みも相次ぎ、中国国内でもまだＡＲＪ２１の安全性が信頼されていない様子がうかがえる。
　航空機の性能についてはＭＲＪが圧倒している。ＡＲＪ２１は、米ダグラス・エアクラフトの小型ジェット旅客機「ＤＣ－９」が ベースで設計自体が古い。ＭＲＪは最新鋭のエンジンを搭載し、競合機よりも燃費性能が２割優れている。設計自体が新しく、騒音も少なく快適な客席を実現し ている。「ＡＲＪ２１と比べる方が間違い」との声もあるほどだ。
　三菱航空機の幹部も「最大のライバルは、ブラジルのエ ンブラエルとカナダのボンバルディア」と明言する。５０～１００席クラスのリージョナルジェット市場はこの２社で占められ、今後２０年間で５０００機以上 の新規需要が見込まれるが、三菱航空機は性能の高さを武器に「半数の２５００機以上の受注を獲得したい」と意気込んでいる。
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　 ＭＲＪとＡＲＪ２１の受注数については、ＭＲＪが計４０７機、ＡＲＪ２１が計３００機以上となっている。ＡＲＪ２１はＦＡＡやＥＡＳＡの型式証明を取得で きていないため、主に中国国内の運行が中心。受注数の８割は中国の航空会社で、海外の航空会社はラオスやミャンマーなど新興国が中心で、かつ限定的だ。
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　これに対し、ＭＲＪは日本の航空会社のほか米国の航空会社からも受注を獲得している。欧米の航空当局から型式証明の取得はまだだが、開発当初から欧米当局と連携しながら設計や製造作業を進めており、これから世界標準機として羽ばたこうとしている。
　ただ、中国も航空機開発のノウハウを着実に蓄積している。０８年には欧州エアバスの短・中距離機「Ａ３２０」の最終組立工場を天津で稼働させ、中 国国内の航空会社から大量の航空機を受注してきた。さらに今年７月には天津工場近くに中距離機の「Ａ３３０」型機の完成・引き渡しセンターの設立に合意し た。
　一方、米ボーイングも９月に中国政府と航空機計３００機を約３８０億ドルで購入する協定に調印した。さらに、主力の短・中距離機「７３７」の一部生産の最終工程を中国に移転することを決定している。

　 中国としては００年代にドイツのシーメンスやフランスのアルストム、カナダのボンバルディア、日本の川崎重工業などの鉄道車両メーカーを誘致し、高速鉄道 の開発技術を取り込んだように、航空機でも世界の２大メーカーからノウハウを吸収し、“二匹目のどじょう”を狙っているようだ。また、現在はＡＲＪ２１だ けでなく、１６０席程度の大型旅客機「Ｃ９１９」の開発にも着手しており、先を見据えた活動にも力を入れている。
　現状ではＭＲＪとＡＲＪ２１の実力差は明らかだが、先進国から最新技術を取り込むという“お家芸”を駆使し、欧米にも通用する安全基準のノウハウを蓄積できれば、１０年後や２０年後に世界のプレーヤーに大化けする可能性も捨てきれない。

　日本がＭＲＪで中国よりリードしているのは間違いないが、キャッチアップされないよう今から備えを強化する必要もありそうだ。







印高速鉄道、日本の新幹線技術を推奨　共同事業性調査、ムンバイ－アーメダバードを２時間７分


日印両政府は２０日、インド西部のムンバイ－アーメダバード間を結ぶ高速鉄道計画について、共同事業性調査結果をまとめた。内容は非公開だが、日本政府の説明によれば日本の新幹線技術を推奨している。輸出に向けて前進したといえそうだ。

　調査では、東京－新大阪間よりやや短い５０５．８キロを最高時速３２０キロ、最短２時間７分で結ぶとした。現行の在来線特急（約７時間）に比べ大幅に短縮される。各駅停車の場合、停車駅は１２駅。日本の新幹線が採用する、客車を動力車とする「動力分散方式」や、日本式の信号システムの採用を勧めている。

　建設期間を２０１７～２３年と設定し、総事業費は９８００億ルピー（約１兆９千億円）を見込む。２３年の開業時の運賃は２３００ルピー（約４５００円）と想定した。在来線１等車の１．５倍、標準的な航空運賃の約半分にあたる。当初は営業黒字を望めないが、一定の需要が見込めると判断した。開業１３年目の３６年に黒字化する見通しだとしている。

　同高速鉄道には、フランスなども事業に参入する意向を示している。日本側は「新幹線技術の優位性を、すでにインド側も十分理解している」（外交 筋）とみている。中国は、低コストで別路線での高速鉄道事業への参画を目指しているが、インドは同高速鉄道の整備を最優先と位置づけている。

　 共同調査では、資金調達方法や事業主体で複数の選択肢を提示した。インド側が日本の新幹線採用に必要な予算を確保できるか、が最大の課題といえそうだ。車 両メーカーやＪＲ東日本関係者は、電力の安定的な確保やテロ対策の必要性を指摘したほか、インドでは、土地収用に時間がかかるという問題もある。

　共同調査は１３年５月の日印首脳会談で実施に合意し、同年１２月から行われていた。


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先日『中国高速鉄道、受注成功の後は見直しか？ ー日本にもまだチャンスが！』での記事でもお伝えしましたが、日本が進めていたインドネシアなどの計画内容を盗んだ中国との高速鉄道の受注合戦でも逆転の兆しが出てきた所ですが、航空機の世界では大きく世界の信頼が開いているようです。

この調子で、インドの鉄道も受注を磐石とし、国際社会でも信用の置ける国としての地位を確立して欲しい物です。

まぁ、インドネシアの中国受注時のネット書込みを見れば世界での地位は明らかですがね。では＾＾。










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